Причины увеличения срока поставок и подорожания стоимости фрахта контейнеров

Добрый день, друзья.

В этой статье мы постараемся описать основные причины логистического кризиса в 2020-2021 годах, который привел к увеличению сроков поставок и отразился на стоимости фрахта контейнеров. Базой для объяснения нам послужат два графика.

График стоимости фрахта
Первый график – это изменение Средней стоимости фрахта 40-фунтового контейнера в Мире (WCI от Drewry). Мировой график нам подходит, поскольку около 77% мирового грузопотока происходит именно между Азией и другими частями света. Да, показатели средней стоимости не отражают реальных ставок в Шанхае, которые на 5-7 тысяч выше средних, но нам это и не нужно, поскольку важно увидеть саму динамику изменения цен.

График волн пандемии

Очевидно, что исходной причиной изменения цен стала пандемия коронавируса, поэтому второй график – это сравнение уровня волн пандемии в Китае и в странах, с которыми Китай имеет наибольший грузооборот: США и Европейским Союзом в лице Германии, как самого большого члена ЕС.

На графике сравнения уровня волн пандемии мы отразили изменение среднего числа заражений в неделю по отношению к неделе с максимальным значением. Среднее за неделю позволяет скрыть «зубчатую» структуру подневной статистики, которая лишь визуально, а не по факту, может делать волну выше. А отношение к максимуму позволяет увидеть размер волн относительно друг друга, без соотношения количества заражений между странами (где на фоне очень большого числа заболеваний в США, показателей других стран просто не было бы видно). Статистические данные были получены с сайта «Yandex Datalens».

Для удобства, мы разделили график на промежутки по 4 месяца, таким образом, выделив основные волны. Условная «нулевая волна» была только в Китае, а последующие распространялись по миру, в том числе возвращаясь в Китай.

Как можно видеть, в год происходит по 3 волны. Да, начало волны может незначительно смещаться, но для удобства мы акцентируем внимание на одних и тех же месяцах начала волн: это март, июль и ноябрь каждого года. Можно видеть, что первые (мартовские) волны каждого года являются самыми малыми в году, тогда как третьи (ноябрьские) самыми большими (именно в них появлялись наиболее заразные штаммы Дельта и Омикрон).

Если сравнивать волны годов между собой, то на примере США можно видеть двухкратный рост первых и вторых волн, и судя по новостям о многократном росте заразности штамма Омикрон, третьи волны также будут иметь двукратное соотношение или более.

Совмещенный график: влияние волн на цены.
Теперь, сопоставим оба графика между собой. Для этого расположим кривую изменения средней цены фрахта на графике волн так, чтобы оси-x совпадали, а уровень цены в 10 000$ соответствовал уровню 100% высоты волны (на графике ниже тёмно-синяя линия).

Как видно на графике, корреляция присутствует - двукратный рост волн пандемии второго года, также привёл почти к двухкратному росту цены фрахта, только не на третьей волне 2021 года, а уже на второй, предвосхитив самую большую волну на штамме «омикрон», после чего откатилась немного назад и остается стабильно-высокой по сей день.

Перечислим причины резкого роста цен и увеличения сроков:

«Нулевая» волна, самая высокая для Китая, пришлась на празднование нового года, что позволило за месяц купировать вспышку. Весь мир ожидал столь же быстрого успеха, что не вызвало ажиотажного спроса на контейнерные перевозки, а наоборот – многие рейсы заранее отменялись (около 25-30%), чтобы не попасть на время карантинных мер и наметившегося экономического спада, когда люди будут экономить.

Первая волна была пройдена странами за месяц-два, почти также быстро как в Китае. Этому способствовал страх перед неизвестной болезнью, который заставил по-настоящему соблюдать тогда ещё «временные» карантинные меры. Именно поэтому ставки почти не росли первое полугодие 2020-го.

Однако волна также выявила серьезные недостатки в сферах здравоохранения и экономики. Стало очевидно, что капиталистические страны не в силах содержать на изоляции население долгое время. Поэтому, вместо стратегии «нулевой терпимости» к пандемии, которую выбрал Китай, была выбрана стратегия «сбивания волны и адаптации». Так карантинные меры снимались, как только намечался спад, а полного снижения случаев заражения страны не добивались.

Вторая волна, как видно на графике, превысила первую в 2 раза, накрыв США, но обойдя Европу, что давало надежду на локальность происходящего. Но третья волна превысила вторую уже в 3 раза, и накрыла уже весь мир самым заразным штаммом Дельта, что вызвало панику и взрывной рост цены.

Чтобы нивелировать экономический спад, США и ряд стран Европы приступили к глобальному стимулированию экономики через раздачу денежной массы.

Но поскольку карантинным мерам в основном подверглась сфера услуг, произошло смещение потребительских расходов с услуг на товары, что подстегнуло спрос на контейнерные перевозки.

Кроме того, после того как первая волна не была затушена в США и плавно перетекла во вторую, политика «пережидания» ритейлеров сменилась политикой ажиотажного спроса.

Перегруженность портов нарастала, поскольку они не успевали обрабатывать возросший грузопоток товаров из Китая на фоне нехватки рабочей силы из-за коронавирусных ограничений.

Заторы в портах автоматически приводили к снижению эффективности использования судов и сокращению фактической вместимость флота, который требуется для перевозки всех предъявляемых к отправке грузов. Чтобы обеспечить имеющийся спрос, перевозчики начали резко увеличивать количество судов на основных маршрутах, что только усугубило напряженность на портовых терминалах.

Вместе с тем, большой профицит торгового баланса в торговле Китая с США и Европой начал ещё больше увеличиваться. Контейнеры, в которых осуществляется перевозка товаров, начали систематически скапливались в Северной Америке и Европе, не находя спроса на использование в обратном направлении. Как результат, порожние контейнеры не возвращались в Китай. Ситуация доходила до крайностей, когда выдача контейнеров проходила через аукцион.

Очередь на контейнеры накопилась на несколько месяцев вперед, именно поэтому даже в низкий сезон февраля-марта 2021 года цена оставалась стабильно-высокой.

Каждый день простоя судна это десятки тысяч долларов убытков для судоходной компании, что также влияет на ценовые ставки. В результате, ради оптимизации судозаходов, морские линии переориентировали ряд маршрутов, что сказалось на сроках поставок.

Так, если ранее морская линия Maersk имела прямой судозаход из Шанхая во Владивосток, и транзитный срок составлял 4-6 дней, то в результате оптимизации, судно сначала доставляло контейнеры из Китая в транзитный порт Пусан (Корея), а далее из Пусана во Владивосток выходило уже другое судно. Таким образом, транзитный срок на этом маршруте увеличился до 2х недель.

Рост ставок на морские перевозки в Европу подтолкнул китайские компании искать альтернативные маршруты. Одним из них стали дальневосточные порты России. Туда китайские грузы в контейнерах приходят морем, встают на ж\д и направляются в Европу.

Восточные порты оказались просто не готовы к такому наплыву контейнеров. Один за другим они начали отказываться от перевалки угля и прочих грузов, перестраиваясь на перевалку контейнеров, но мощностей все равно не хватало, что привело к образованию больших заторов не только во Владивостоке, но и в перевалочных пунктах в Пусане в августе 2021 года.

Приоритет в отправке и перегрузке составов на границе отдается в первую очередь поездам в направлении ЕС из-за более высоких ставок. Это, в свою очередь, отрицательно сказывается на транзитном времени при поставках в РФ и Среднюю Азию.

Дошло до того, что ряд компаний находят более выгодным по времени доставить товар сначала по железной дороге в ЕС, а потом тем же способом из Европы в указанные регионы. Тогда как транзитное время для поставок формата «станция-станция» из Китая в ЕС занимает около 21–23 дней, в РФ подобная же доставка может достигать 50–60 суток.

По данным РЖД за первое полугодие 2021 компания перевезла в 1,5 раза больше контейнеров, чем за аналогичный период прошлого года, а по сравнению с «доковидным» уровнем 2019 года — в 2,3 раза больше. При этом повышение спроса вызвало ответный рост тарифных ставок в среднем на 15–25%.

Однако возможности Транссибирской магистрали технически ограничены. Кроме того, узким горлышком стали европейские пограничные пункты, где-то закрывшиеся на ремонт и модернизацию, а где-то ставшие невольными жертвами забастовок и повышенных карантинных мер, нехватки персонала.

В результате повторяется проблема дефицита, только на этот раз не только пустых контейнеров, но и пустых подвижных составов – которые перебрасывают к границе Китая со всей России, а ведь их перегон – это дополнительные расходы, которые закладываются в ставку железнодорожными операторами.

Быстро справившись с «нулевой» волной, в дальнейшем Китай, по сути, стал жертвой волн возникающих в других странах – на графике можно видеть, как волны сначала возникают в США и Германии, и лишь затем возмущение переходит на Китай.

Китайские власти пытаются жестко пресекать малейшие вспышки COVID-19. Для закрытия целых районов достаточно всего нескольких случаев заражения. Так, новые вспышки в конце весны и летом 2021 года, вызвали закрытие сразу несколько портовых терминалов, что привело к заторам на несколько недель, что в итоге вылилось в рост тарифов, а Китай обвинили в провоцировании дефицита по всему миру.

Задержки в логистике, по данным Китайской портовой ассоциации, достигли в 2021 году исторического пика впервые за 30 лет. Третья волна пандемии 2021 года станет самой большой, и невозможно предположить устоит ли китайская крепость на пути штамма «Омикрон», который заразнее «Дельты» в десятки раз.

Вместе с тем, снижение ставок в октябре и их стабильное состояние в ноябре-декабре даёт надежду на то, что пик ставок этого года уже был пройден и до «мартовской» волны дальнейшего удорожания удастся избежать.

Снижению спроса способствует февраль, который традиционно считается низким сезоном, и это то самое время, за которое часть заторов в портах может быть ликвидировано. Кроме того, импорт многих групп товаров большого объема (мебель и пр.) по таким ставкам становится не рентабельным, что также снижает спрос.

Высокие ставки вызвали приток огромных инвестиций в транспортную инфраструктуру, расширение железнодорожного сообщения и увеличения числа терминалов – всё это стабилизирует цену, но едва ли опустит её до «доковидных» значений, поскольку инвестиции должны окупиться.